Linterna Amarilla
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Accidente aéreo del VMC

De la transcripción oficial no se puede concluir nada porque hay vacíos y datos que no coinciden con el vídeo del radar, el que circula en Internet es mejor que el que muestra Luis Téllez, está en Youtube, se titula: “Wake turbulence plane crash in Mexico City, Mouriño: Radar View and Controller's Voice”, este vídeo proporciona datos precisos que a continuación les describo: El VMC (avión Oficial) venía a muy alta velocidad, pasó por el “VOR Mateo” a 481 Km/hora; más adelante, a 8.85 km de distancia iba el vuelo1692 de Mexicana a una velocidad de 338 km/hora, un avión pesado tipo Boeing 757 igual al que estrellaron en las torres gemelas, conforme avanza el vídeo se observa que estando a 7.24 km del mexicana todavía conserva una velocidad de 466 km/hr.

Exactamente a 4 millas, (aprox. 6.44 km) del punto donde se realiza la vuelta para alinearse a la pista, el VMC desciende su velocidad bruscamente, llegando a 322 km/hr en el momento que la distancia ya se había reducido a 4.82 km entre ambos aparatos. (Esta es una grave violación a las normas internacionales que indican un mínimo de separación de 12.87 km con un avión pequeño) El vuelo 1692 de Mexicana ahora volaba a 318 km/hr y salía de su viraje para final rumbo a la pista 05. Esta fue la última vez que el VMC se vio controlado, a partir de este momento el avión se sale del corredor aéreo y tarda aproximadamente 25 segundos en desaparecer del radar. En este punto el avión iba a 731.52 m de altura y a una velocidad de 322 km/hr.

Acá sucede algo curioso, todos los aviones o aparatos que detecta el radar se representan por unos cuadritos con un punto al centro, en los aviones que entran en el corredor aéreo solo desaparece el punto del centro en el momento que cruzan las líneas que indican la milla, pero el avión VMC cambia a una cruz exactamente en el momento que cambia de dirección y sale del corredor aéreo, -como si fuera un destello-, ¿esto es normal? ¡Quién sabe!, Lo que sí es una certeza es que en este instante el avión entró en barrena irrecuperable para los pilotos, hasta impactarse, es mucho tiempo de audio que no registra la transcripción, es normal que los pasajeros entren en pánico y que solo se escuchen gritos, pero los pilotos debieron hacer esfuerzos para recuperar el aparato, no es lógico el corte de grabación como lo indica la declaración oficial.

En el vídeo que presenta Téllez desde la azotea de un edificio solo se ven los escasos 3 segundos previos al impacto, pero ya tenía más de 20 segundos en caída desde que el radar detecta que se sale de la secuencia de aproximación. Aquí Téllez en forma engañosa menciona: “Esto nos puede dar una idea de la separación de las aeronaves…” lo que NO dice es que esta distancia (a la que opera el AICM) no cumple con la normatividad internacional, y prueba irrefutable de ello es que el VMC alcanzó la turbulencia violenta del mexicana, si se cumpliera con la norma la turbulencia ya hubiera disipado la fuerza destructiva en el momento que el VMC la hubiera alcanzado.

Se especula, que otro motivo que explicaría el desplome es el cruce de otro aparato, pero en el radar se aprecia perfectamente que dicho cruce sucedió 2.5 Km adelante de donde cayó el VMC, o sea que eso es imposible.

Concediéndoles el beneficio de la duda y que NO fue un atentado entonces lo que sucedió es que, en el AICM las operaciones aéreas se realizan en los límites de la inseguridad, frecuentemente se viven situaciones de emergencia en el aeropuerto de la cd de México, por errores de pilotos, controladores y personal de tierra. Por la diversidad de aparatos tanto en tamaño como en prestaciones los controladores abruman a pilotos de naves pequeñas para apresurar descensos, aterrizaje y abandono de pistas, si a esto le sumamos que existe otra Torre de Control que coordina operaciones en tierra, la situación se complica gravemente, se han dado instrucciones a Naves en tierra para que crucen pistas en momentos que el controlador aéreo en la otra torre da autorización de despegue.

El Aeropuerto Internacional Benito Juárez, es uno de los más congestionados y peligrosos del mundo por sus márgenes de operación, incluso los pilotos de aerolíneas extranjeras reciben un incentivo económico extra por aterrizar en la Cd. De México.

Es muy frecuente que los pilotos solicitan a los controladores aéreos “Marque para investigación” por situaciones que están a punto de derivar en colisiones aéreas, cuando esto es solicitado el controlador en turno tiene la obligación de anotar fecha y hora para que las autoridades competentes investiguen las grabaciones (como el vídeo del VMC) y deslinden responsabilidades, en ocasiones los relevos de controladores que cometen errores son inmediatos y se mandan a descansar.

Actualmente están puestos los reflectores de la atención pública en el centro de dicha problemática pero se distrae la opinión con tonterías de “impericia o mala capacitación” de unos desafortunados pilotos groseros. Si este accidente no fue atentado, entonces es la primer tragedia producto de un procedimiento gravemente cuestionado y del que está al tanto el titular de la SCT Luis Téllez y se hace de la vista gorda. En la patética conferencia sobre el accidente, este inepto tiene el cinismo y desenfado de autonombrarse “experto”.

Son pocas las aerolíneas que cumplen con los estándares de seguridad y capacitación, principalmente adiestramiento de situaciones críticas en simuladores de EU. Mexicana y Aeroméxico son de las empresas que capacitan a sus tripulaciones en simuladores, hecho que a mí me consta ha salvado por lo menos una desgracia, aunque desgraciadamente Aeroméxico está recurriendo a prácticas de sobreexplotación que pueden derivar en situaciones críticas; de las demás empresas no se sabe si cumplen con estas medidas ni tampoco que hace la SCT para reglamentarlas. Se puede asegurar que en general todas las aerolíneas económicas representan problemas de seguridad, ya que los costos bajos los consiguen con salarios raquíticos a las tripulaciones, sobreexplotación (no cumplen con las horas de descanso reglamentarias), poca capacitación y escaso mantenimiento a los aparatos, lo importante es mantenerlos en el aire al costo que sea, incluso sobre la seguridad y vida de los pasajeros. Volaris obliga a los pilotos a firmar contratos por tiempo determinado a un salario bajo y en caso de que el piloto renuncie lo demandan y lo obligan a pagar una fuerte cantidad.

Es cierto que una Turbulencia puede derribar un aparato grande o pequeño comandado por el más experimentado y hábil de los pilotos, pero esto ocurre en los aterrizajes y despegues donde la proximidad del terreno es tal que no hay margen de maniobra, pero a una altitud como la que venía el VMC la única forma de que lo derribara es si la nave pierde por el movimiento brusco alguna superficie de control, como el timón de la cola, un motor o una ala, nadie ha dicho si se encontraron piezas relativamente lejos del punto de impacto. A mayor altura las turbulencias provocadas por tormentas, corrientes descendentes o por otros aparatos pueden tirar un avión solo si se combinan varios factores, los cuales son: nula visibilidad, error en interpretación de instrumentos, falla de los instrumentos por las fuerzas a la que son sometidos, condiciones meteorológicas severas y otros factores poco frecuentes pero no menos importantes, pero en el caso del VMC a pesar de la hora había perfecta visibilidad y el clima era perfecto.

Un capitán de una importante aerolínea al que llamaremos “N” me comenta que respecto a que los pilotos no sabían que ciudades iban pasando eso no quiere decir que ignoraban el funcionamiento de la electrónica para establecer el rumbo, puesto que la nave llegó a su destino e iban siguiendo el protocolo de aproximación, aunque tardaron en reducir la velocidad esto no solo fue error de los pilotos sino también del controlador al no recriminarlos para que se sometan a los parámetros de operación (ya de por sí peligrosos), en sus propias palabras nos dice: “cuando me toca aproximación y entramos en secuencia (formación de aviones para aterrizar), el controlador me dice rumbo y velocidad, si me tardo más de 10 o 15 segundos en las instrucciones me llama la atención y si el error es severo me sacan de la secuencia y me mandan otra vez al aire, en el caso del VMC nunca lo regañan por no reducir velocidad, de hecho el controlador debió decirle: “Víctor Mike Charly, reduzca velocidad inmediatamente, tiene un equipo pesado adelante” o debió mandarlo al aire por la velocidad a la que venía, “Víctor Mike Charly sálgase de secuencia inmediatamente y vire a la derecha” le hubiera dado otro rumbo y altitud”.

Es importante remarcar que el VOR mateo se cruza a una velocidad de 180 nudos, el controlador permitió que el VMC ¡cruzara a 260 nudos! -continúa diciéndonos el capitán “N” quien maniobra un Focker 100- TODOS los pilotos sabemos que un equipo pesado como el 757 crea una estela muy fuerte, es lo primero que te enseñan en la escuela, UN AVIÓN GRANDE DELANTE DE TI SIGNIFICA LA MUERTE, Cuando a mí me toca un equipo pesado adelante, por procedimiento volamos un poco arriba de su senda y al tocar pista lo hacemos delante de donde tocó él, así nunca entramos en su turbulencia, lo mismo sucede en un despegue, esperamos dos minutos después de que se va al aire para iniciar y cuando nos elevamos vemos su rumbo y la dirección del viento, para evitar en todo momento su estela, esto lo saben todos los controladores del mundo y también los pilotos, cuando hay condiciones meteorológicas severas los aviones que aterrizan pasan información al controlador de las turbulencias en el inicio de la pista para que la transmitan a los aviones que vienen en secuencia, es sumamente extraño el comportamiento de los pilotos y más del controlador.

Un día después de la caída del VMC, llegamos a la cd. de México -nos platica el capitán- y nos desviaron, evitando el VOR Mateo para interceptar el corredor aéreo más adelante, le indiqué al primer oficial: reduce la velocidad, estamos fuera de rumbo, veníamos a 200 nudos, en ese momento nos dice el controlador, reduzcan a 180, el primer oficial empieza a reducir lentamente y le quité el control, hazlo más aprisa, está la situación muy tensa ahorita, me indican ahora que reduzca a 160 nudos; al iniciar la curva para final me preguntaron la velocidad y la confirmé, a media curva me vuelve a preguntar la velocidad y la vuelvo a confirmar, al final el avión se desaceleró a 140 y me vuelven a preguntar a lo que contesté: 140, de inmediato me dice: LE DIJE QUE MANTUVIERA 160 y me mandó al aire, pero en ese momento me tomó control de tierra y a regañadientes me dio autorización.

Cuando le preguntamos que piensa él que sucedió con el VMC el capitán “N” nos dice: “Hubo errores de los pilotos por falta de información de la torre, el controlador no hizo su trabajo, se preocupa más por saludar y despedir a los aviones que están saliendo de su control y no presta atención al VMC, que al ser un avión NO COMERCIAL no se encuentra familiarizado con los procedimientos del AICM, seguramente al entrar en la turbulencia perdió una superficie de control, tal vez de la cola porque no lo pudieron elevar para sacarlo de la estela, además este tipo de avión está catalogado con fallas estructurales en la cola desde la fabricación, la empresa que los fabrica fue multada por las autoridades americanas por tal motivo. Una vez que el avión entró a tan alta velocidad en la turbulencia del boeing 757 ya estaba condenado.

Cuando se le pregunta porque las autoridades solo culpan a los pilotos de esta desgracia nos responde: “Porque si se determina que la culpa es del controlador también se determinaría los márgenes tan castigados a los que opera el Aeropuerto, las pérdidas serían millonarias si se aumentan los espacios entre maniobras, muchas aerolíneas saldrían de ese aeropuerto, de hecho se sospecha que el pretexto para sacar a Aerocalifornia fue para favorecer a Interjet, las firmas presionan al gobierno federal para obligarlo a cederles esta plaza, de por sí el aeropuerto ya está sobresaturado y estas son las consecuencias”.

Es patético ver a funcionarios irresponsables que se nombran expertos pero son cómplices por su ineptitud y negligencia o en el mejor de los casos, una bola de ignorantes con suerte, premiados con puestos que no saben como desempeñar y que se han limitado a fincar la responsabilidad en los muertos, ahora sí como dice el refrán “sobre los muertos las coronas”. Pero bueno, si Calderón salió con la estupidez de que el Río en Tabasco se desbordó por la Luna que nos podemos esperar de estos ineptos.


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